Stuttgarts Untergrund besteht über weite Flächen aus den Schichten des Gipskeupers – ein Material, das bei Wasserzutritt zu Quellhebungen neigt und jede Betondecke bis an ihre Grenzen belastet. Die Bemessung starrer Fahrbahnen muss hier also deutlich mehr leisten als die reine Lastverteilung nach RStO. In einer Stadt, deren Topografie auf 207 m ü. NHN beginnt und bis auf 549 m ansteigt, entscheiden Gefälle, Frostzonen und die lokale Geologie über Plattendicke, Dübelanordnung und Fugenschnitt. Wir betrachten die Bemessung nicht isoliert, sondern als Teil eines Systems aus Unterbau, hydraulischen Bedingungen und den spezifischen Verkehrslasten des Großraums Stuttgart.
Die Kunst der Bemessung starrer Fahrbahnen in Stuttgart liegt nicht in der Betontechnologie allein, sondern in der Beherrschung des veränderlichen Untergrunds aus Gipskeuper.
Unser Ansatz
Im Stuttgarter Raum sehen wir immer wieder, dass die Standard-Fugenabstände aus den Bemessungstafeln nicht ausreichen. Die Temperaturgradienten zwischen der Kesselsohle und den Höhenlagen von Degerloch erzeugen Zwangsspannungen, die nur eine präzise
Bemessung starrer Fahrbahnen abfängt. Unser Ansatz integriert die Finite-Elemente-Modellierung der Platte mit den Kennwerten aus dem Plattendruckversuch auf der Tragschicht. Bei der Planung von Zufahrten zu Logistikzentren im Neckartal kombinieren wir die
Bemessung starrer Fahrbahnen oft mit einem detaillierten Baugrundgutachten aus der
Korngrößenanalyse, um die Frostempfindlichkeit der Auelehm-Auflage genau zu klassifizieren. Auch der
Plattendruckversuch liefert uns die Ev2-Werte, die wir für die Dimensionierung der Unterlage unter der Betondecke brauchen. Die Herausforderung liegt im Detail: Anschlüsse an bestehende Asphaltflächen, Entwässerungsrinnen im Längsgefälle und die richtige Wahl zwischen Walzbeton und klassischem Betonfertiger-Einbau.
