Der hydraulische Lastrahmen unserer CBR-Prüfmaschine setzt den Stempel langsam in den vorbereiteten Probekörper – 2,5 Millimeter pro Minute, kein Raum für Hast. In Stuttgart ist jeder dieser Eindringversuche eine Begegnung mit der lokalen Geologie: verwitterter Gipskeuper, steifer Lias Alpha, manchmal eine Linse aus Auelehm, die auf den ersten Blick trägt, aber unter Wasserzutritt rasch an Steifigkeit verliert. Wir führen die CBR-Studie für Straßenentwurf nach DIN 18134 durch, mit Proben, die direkt aus dem Planum oder der Tragschicht des künftigen Bauabschnitts stammen – sei es in Bad Cannstatt, auf den Höhen von Degerloch oder im Talkessel nahe dem Neckarufer. Der Versuch liefert nicht nur eine Kennzahl, sondern ein Tragfähigkeitsprofil, das in die Dimensionierung des Oberbaus nach den RStO einfließt. Schon beim Ausbau der B10 im Osten Stuttgarts hat sich gezeigt, wie stark die CBR-Werte innerhalb weniger hundert Meter schwanken können.
In Stuttgart entscheidet nicht der Mittelwert über die Tragfähigkeit, sondern der CBR-Kennwert nach Wasserlagerung unter den schlechtesten Bedingungen, die der Keuperboden hergibt.
Standortspezifische Faktoren
Der Kontrast zwischen dem Stuttgarter Talkessel und den Hanglagen der Filder ist geotechnisch so scharf wie die Topografie selbst: Im Tal drückt der Grundwasserleiter des Neckarschotters gegen die Tragschichten und verlangt CBR-Werte, die auch nach Sättigung stabil bleiben, während auf den Fildern die steifen, aber extrem empfindlichen Tone des Lias Alpha bei Austrocknung schrumpfen und bei Wasserzutritt quellen – ein Wechselspiel, das die Tragfähigkeit eines Planums binnen einer Frostperiode ruinieren kann. Die größte Gefahr liegt im unerkannten Sulfatgestein: Der Gipskeuper im Untergrund Stuttgarts neigt zur Auslaugung; wo Hohlräume entstehen, bricht die Tragfähigkeit ein, bevor die Verformung an der Oberfläche sichtbar wird. Eine CBR-Studie ohne begleitende geologische Ansprache der Bohrkerne übersieht solche Risiken. Wir prüfen deshalb nicht nur die Kennzahl, sondern interpretieren sie im Kontext der stratigrafischen Einheit, aus der die Probe stammt.
Fragen und Antworten
Was kostet eine CBR-Studie für den Straßenentwurf in Stuttgart?
Die Kosten liegen je nach Probenanzahl und Vorbehandlungsaufwand zwischen €160 und €290 pro Einzelprobe. Wenn die Probe vor der Prüfung auf Proctordichte verdichtet und vier Tage gewässert werden muss, bewegt sich der Preis am oberen Ende dieses Rahmens.
Warum ist die CBR-Prüfung für Stuttgarter Böden so entscheidend?
Weil der Stuttgarter Untergrund von verwittertem Keuper und Lias geprägt ist, deren Tragfähigkeit stark mit dem Wassergehalt schwankt. Ein CBR-Wert ohne vorherige Wasserlagerung spiegelt nicht die Bedingungen wider, die im Straßenbau nach einer Regenperiode oder einem Frost-Tau-Wechsel herrschen.
Ab welcher Bauklasse muss das Planum einen CBR-Nachweis haben?
Nach den RStO ist für alle Bauklassen ab Bk1,0 ein CBR-Wert auf dem Planum nachzuweisen. Bei Bauklassen I und II mit hohen Verkehrslasten – wie sie auf Stuttgarts Hauptverkehrsachsen auftreten – fordern wir ein CBR von mindestens 10 Prozent.
Wie viele Probenpunkte sind für ein typisches Erschließungsgebiet in Stuttgart sinnvoll?
Das hängt von der Homogenität des Baugrunds ab. In Stuttgart mit seinen kleinräumigen Wechseln zwischen Gipskeuper, Tonstein und Auelehm setzen wir in der Regel alle 25 bis 40 Meter einen Aufschluss an, bei heterogenen Verhältnissen auch enger.
Welche Norm ist für die CBR-Prüfung in Deutschland bindend?
Die maßgebende Norm ist die DIN 18134. Sie regelt den Versuchsablauf, die Probenvorbereitung und die Auswertung des Eindringwiderstands. Ergänzend gilt für die Anwendung im Straßenbau die ZTV E-StB.
